За спором спор. После Змеиного возьмутся за канал Дунай - Черное море?

Как мы уже сообщали, в Украине неоднозначно восприняли решение Гаагского суда по острову Змеиный и прилегающему к нему морскому шельфу. Если отечественный МИД преподносит его вердикт как большую победу украинской дипломатии, то многие политики и эксперты полагают, что наша страна в этом вопросе потерпела поражение. Но решение Гаагского суда по этому конкретному украинско-румынскому спору несет в себе и более глубинную опасность для национальных интересов нашей страны. Дело в том, что в отношениях двух государств не утихают споры и относительно канала Дунай - Черное море, которые также могут стать предметом судебного разбирательства.

"ПОРОЧНАЯ И БЛИЗОРУКАЯ ПОЛИТИКА"

Как рассказал нашему корреспонденту первый заместитель парламентского комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий, решение Международного суда ООН в Гааге вынесено не в пользу Украины. "Оно является половинчатым и несколько странным, - отметил Сергей Рафаилович. - Змеиный не лишили статуса острова. Однако в вопросе делимитации границы он играет роль скалы. Как можно было соглашаться на такое решение? Ведь разведка нефте- и газовых месторождений на Черноморском шельфе в районе Змеиного началась еще в 1980-1990-е годы.

Речь идет о запасах углеродов, которые могли бы обеспечить Украине энергетическую самодостаточность. Финал судебного разбирательства свидетельствует о том, что мы так и не научились защищать свои национальные интересы. За последние 17 лет мы на юге Украины потерпели три крупнейших поражения. Первое - сдали бездарно Джурдждулешты. Это село в юго-западной части Молдавии на границе с Румынией и Украиной возле впадения Прута в Дунай. Это единственный порт Молдавии на Дунае. В 1996 году здесь было начато строительство нефтеналивного терминала - по сути, на украинской территории. В ответ на протесты украинской стороны был предложен вариант "обмена": Молдавия получила более 400 метров береговой полосы и выход через Дунай к морю.

А Украине был обещан отрезок автотрассы Одесса - Рени в районе села Паланка, проходящий по молдавской территории. Соответствующее соглашение было подписано в 1998 году, строительство терминала - закончено в 2006-м. Он составляет реальную конкуренцию для расположенного неподалеку украинского порта Рени. А участок трассы, между тем, так и остался за Молдавией. Второе поражение - решение по Змеиному. Ну а  третье - это то, что нам фактически заблокировали канал Дунай - Черное море. Знаете, мы постоянно ищем друзей и союзников в Черноморском регионе, новых, я бы сказал, адвокатов в НАТО. И ради этих временных непонятных союзников готовы терять наши ресурсы. Я считаю подобную политику порочной и близорукой".

Сергей Гриневецкий указал в своем депутатском запросе к Президенту Украины, что деятельность исполнителя проекта строительства канала Дунай - Черное море выходит за рамки правового поля и утвержденной правительством проектной документации. "Такими действиями Украина дает повод для новых претензий с румынской стороны и может привести к более жестким санкциям международных организаций", - заявил Гриневецкий. "До сих пор проект не нашел системной поддержки со стороны государства. Необходимо определить цель, место и пути решения по этому проекту с учетом национальных интересов и международной конъюнктуры", - считает народный депутат.

Более того, если в своем новом отчете наша страна попытается скрыть факт ведения строительных работ, последуют жесткие санкции со стороны Комитета ООН по имплементации Конвенции Эспоо (об оценке трансграничного влияния на окружающую среду, принятой в финском городе Эспоо). Этот комитет затребовал от Украины отчет в связи с работами по проекту глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай - Черное море. Но вот что интересно: к этой процедуре украинские власти практически не готовы: нет результатов мониторинга, не проведены консультации с Румынией по решению экологических и технических вопросов, а главное, мы приступили ко второму этапу, официально не проинформировав об этом администрацию Конвенции и румын. Такие нарушения могут повлечь жесткие санкции - вплоть до прекращения судоходства по каналу.

С одной стороны, предупреждения и рекомендации этой организации не имеют прямого экономического воздействия на Украину, но игнорирование ее решений будет принято во внимание при рассмотрении украинских вопросов в ЕС. Например, Комитет может обратиться к экологическим организациям с информацией о массовых нарушениях в Дунайском заповеднике. Руководствуясь решением Комитета Эспоо, Румыния вправе прекратить навигацию для украинского ГСХ, поскольку именно она возглавляет Навигационную администрацию в Нижнем Дунае (согласно Дунайской конвенции, принятой еще в 1949 году). То есть, как видим, есть еще один повод для разбирательства.

ЦЕНА ВОПРОСА 

По предварительным оценкам авторов проекта канала, новый глубоководный выход к Черному морю должен был приносить государству не менее 50 миллионов гривен в год и еще столько же мог сэкономить на эксплуатации чужих водных транспортных путей. Вместе с тем в 2005 - 2006 годах канал заработал всего 6 миллионов гривен, пропустив порядка 700 судов, 500 из которых - мелкогрузовые. Низкий показатель частично оправдывается эксплуатацией канала во время строительных работ, ведь уже в 2007 - 2008 годах через канал прошли 1200 судов, а в перспективе этот показатель мог значительно увеличиться.

Мог бы, однако все расчеты спутала природа, распорядившись по-иному. Дунайский канал активно замеливается быстрыми водами реки, и как бы ни старались строители, углубить дно до семи метров никак не получается - показатель глубины постоянно сокращается до отметки четырех метров. Что дает право международным экологам обвинять Украину в нанесении ущерба занесенной в список наследия ЮНЕСКО уникальной природной зоны в дельте Дуная. Кстати, аналитики отмечают, что за атакой международных экологов может стоять мощное лобби румынской стороны, которой Украина в случае реализации данного проекта может составить весомую конкуренцию.

В то же время украинский канал Дунай - Черное море как крупный транспортный инфраструктурный проект имеет большое значение не только в масштабах нашей страны, но и в глобальном товарообмене между Европой и Азией. Как утверждает бывший директор госпредприятия "Дельта-Лоцман" Виктор Бездольный, практика показала, что Украина не может самостоятельно реализовать этот проект. Без поддержки со стороны придунайских стран ЕС он будет иметь проблемы с финансированием, техническим обеспечением строительства и дальнейшей его загрузкой. Оптимальный вариант решения судьбы проекта - создание международного консорциума по строительству и эксплуатации ГСХ Дунай - Черное море с привлечением партнеров из этих стран.

Как бы там ни было, но если украинская сторона не будет активно отстаивать в этом вопросе национальные интересы, а останется лишь пассивным наблюдателем, споры вокруг канала Дунай - Черное море могут привести к новому судебному разбирательству, по сравнению с которым то, что касалось острова Змеиный, покажется детским лепетом.

СПРАВКА. Глубоководный судовой ход Дунай - Черное море пролегает через гирло Быстрое (порт Рени - мыс Измаильский чатал (44,1 км), мыс Измаильский чатал - порт Вилково (98 км), порт Вилково - Черное море (17 км). Его строительство началось еще в 2004 году. Чтобы возобновить судоходство (во времена Советского Союза по Быстрому ходили военные корабли), нужно было провести дноуглубительные работы на некоторых участках русла реки, прорезать в море подходной канал и построить оградительную дамбу от образования отмелей на этом участке. Такая задача легла на государственное предприятие "Дельта-Лоцман".

На первом этапе нужно было увеличить глубины на подходном канале до 5,5 метра, на втором - до 7,5 метра. Открытие еще одного пути по Дунаю дает Украине огромные возможности получения доходов от канального сбора, лоцманских и портовых услуг на одном из важнейших глобальных транспортных коридоров. Поскольку ГСХ пролегает на границе с Румынией и в непосредственной близости с Дунайским биосферным заповедником, нашей стране предстояло по требованию соседей доказать, что канал не несет вреда природе, а также обитающим в плавнях дельты птицам и рыбам. Румыны, которые в дельте Дуная долгое время оставались монополистами, и все торговые суда проходили по их трем каналам (Сулинский, Чернавода и Новодары), с самого начала требовали закрыть украинский проект. И свои аргументы они базируют на предположении об экологическом вреде канала.

Между тем забота о заповеднике не мешает самой Румынии активно развивать судоходство на реке по своей территории, улучшая инфраструктуру действующего Сулинского канала, и строить еще один канал - Георгиевский. Стараясь избавиться от конкурентов, Румыния усиливает давление на международные организации и добивается успеха.

Андрей Ростов, "CN-Столичные новости"