Китайская шинная индустрия продолжает консолидироваться

Китайская шинная промышленность переживает стадию консолидации, которая продолжится пока глобальный спрос на шины и производственные мощности глобальной индустрии не станут более сбалансированными

Подробности о консолидации китайских компаний рассказал не недавней отраслевой выставке Latin American & Caribbean Tyre Expo в Панаме Уолт Уэллер (Walt Weller), вице-президент по продажам компании China Manufacturers Alliance, американского торгового отделения китайского шинного производителя Double Coin.

«Я не знаю, придут ли в страну какие-то иностранные компании, чтобы купить китайских производителей, или сами китайские фирмы будут покупать другие китайские фирмы, но консолидация будет определенно, и после нее будет реструктуризация тех, кто выжил», - отметил г-н Уэллер. Он также добавил, что ожидает того, что китайские игроки будут делать больший акцент на усилении своих брендов, а также продолжат концентрироваться на экспорте для развития производства внутри страны.

По его словам, в 2012 году китайский шинный рынок потребил 58 миллионов радиальных грузовых шин, тогда как местные производители выпустили 88 миллионов шин – около 55% от глобальных объемов производства шин этой категории. Сейчас Китай обладает мощностями для выпуска 120 миллионов радиальных грузовых шин – на 110 заводах – что почти соответствует мировому спросу на этом рынке (144 миллиона шин в год).
Легковых шин в 2012 году в Китае было выпущено 226 миллионов, а все заводы страны способны производить по 400 миллионов шин в год.

Говоря о Северной Америке, г-н Уэллер рассказал, что грузовые шины китайского производства занимают существенную рыночную долю с середины 1990-х годов. Тогда бренды первого эшелона, такие как Michelin, Goodyear и Bridgestone контролировали 60-65% рынка в натуральном выражении. Доля брендов второго порядка, таких как Firestone, BFGoodrich, Continental, General, Dunlop, Kelly и Toyo, составляла 25-30%, а производителям шин третьего порядка, таким как Cooper, Hankook, Kumho и нескольким китайским брендам, включая Double Coin, оставалось только 10-15% рынка. Теперь же рыночная доля главных мировых производителей сократилась до 45-50%.

Бренды второго порядка свою долю сохранили, но это, по словам г-на Уэллера, обусловлено тем, что в их число вошли корейские Hankook и Kumho. Доля брендов третьего порядка, состоящих практических исключительно из китайских торговых марок, выросла до 30-35%. Это такие бренды, как Roadmaster, Double Coin, Hercules, Sailun, Giti, Samson, Road One и еще порядка 20-30 марок.

«Это было не эволюцией, а революцией», - отметил г-н Уэллер, добавив, что одной из причин этого процесса стало то, что проблемы с прибыльностью шинных дилеров заставили их отказаться от шин главных игроков и перейти в сегмент брендов третьего порядка, маржа в котором более привлекательна. Кроме этого, по его словам, с середины 1990-х годов качество шин китайского производства существенно выросла, а разница в качестве между ними и шинами высшей ценовой категории сократилась. В то же время конечные пользователи грузовых шин становятся скептичными по отношению к технологиям. «Ведущие компании концентрируются на своем лидерстве в сфере высоких технологий, - отметил он. – Однако конечный пользователь сегодня хочет знать, какая ему выгода от этих инвестиций. Необходимо ли платить за самые последние и передовые технологии?»

В дополнение к этому постепенно улучшается репутация китайской резины. «Китайские шины принимаются на рынке все лучше и лучше, так же как японские шины, которые в начале 1980-х годов не считались качественным продуктом, - говорит г-н Уэллер. – Их имидж изменился за последние 15 лет. То же происходит и с китайскими шинами».

Рынок меняется, поскольку покупатели демонстрируют желание найти альтернативу шинам именитых брендов. Это процесс был в определенной степени ускорен дефицитом шин в 2010 и 2011 годах. «Перевозчики все еще помнят об этом, и это заставляет их рассматривать новые альтернативы, чтобы их автопарки продолжали работать, - отметил г-н Уэллер. – Еще одна причина роста популярности в том, что в реальности ведущие бренды во многих случаях больше не дают конечным пользователям лучшую возможность для экономии средств. Если произвести подсчеты и учесть пригодность к восстановлению с их стороны это преувеличение».

Устранить предубеждение помогает и то, что автопроизводители включают китайские грузовые шины в стандартную комплектацию своих новых моделей. «Одобрение со стороны автокомпаний считается признаком качества, - заявил г-н Уэллер. – Если твои шины одобрены автокомпанией, они должны быть очень хороши, так как они со всей серьезностью относятся к подобным решениям».

Многие китайские производители также адаптировались к новым рынкам, участниками которых они теперь стали. Вместо того чтобы просто выбрасывать продукт на рынок, они, по словам г-на Уэллера, стали более чувствительными к нюансам каждого рынка и работают с местными потребителями в зависимости от конъюнктуры.

Г-н Уэллер также отметил, что «прекрасным индикатором качества китайских шин является то, что протектор можно восстанавливать, и статистика показывает, что эти шины обладают “очень высокой пригодностью к восстановлению”». «Существует ложное мнение, что китайские шины восстанавливать нельзя, - сказал он. – И я должен вам сказать, что статистика показывает обратное. Если взглянуть на эти данные, китайские каркасы подходят к восстановлению точно так же, как каркасы других мировых производителей. И это не мои цифры. Это данные одного из наших клиентов, который, к слову говоря, является одной из крупнейших фирм, занимающихся восстановлением шин, в Северной Америке».