"Укрзалізниця" объявила войну расхитителям рельс

С железнодорожных путей по всей Украины неизвестные воруют элементы колей и мостовых сооружений, а в результате "Укрзалізниця" несет убытки. Только с начала 2009 года в правоохранительные органы поступило около 2 тысяч заявлений о кражах.

Эксперты говорят, что скорость движения поездов постепенно будет увеличиваться со 120 км в час до 160, поэтому опасность аварийных ситуаций возрастает. Однако юристы считают, что остановить статистику краж можно, если заставить правоохранительные органы применять другие законодательные нормы по компенсации убытков, и ввести вместо административных жесткие криминальные санкции к нарушителям.

По данным "Укрзалізниці", в прошлом году было осуществлено 1946 краж, в результате чего железная дорога потеряла больше 3 млн гривен. В первом квартале 2009 года динамика та же: 493 кражи, которые повлекли убытки в размере 424 тысяч гривен.

Руководитель аналитической группы консорциума "Менеджмент консалтинг груп" Дмитрий Подтуркин считает: "Системные ограбления на железной дороге – проблема комплексная, и имеет, по меньшей мере, три аспекта. В частности, в последнее время сформировалась новая система сбыта. Если раньше награбленное казалось на металлолом и можно было, по крайней мере, установить контроль за пунктами его приема, то в настоящий момент "товар" заблаговременно заказывается предприятиями, которые имеют собственные подъездные колеи. Проследить путь такого металла и найти виновных практически невозможно".

Применяемая система административных санкций не в состоянии эффективно сдерживать процесс разворовывания железнодорожной инфраструктуры и хулиганство на железной дороге. Часто разрушение, которое способно повлечь гибель людей, расценивается как незначительная кража или мелкое хулиганство и карается лишь символическими штрафами. К тому же, ценность украденного редко превышает 907 грн., что не дает возможности возбудить уголовное дело. Однако, копеечная кража может потянуть за собой огромные убытки и даже травмирования но гибель людей.

"В мае 2007 года был случай. Поезд пришел к пункту назначения, а потом должен был возвращаться тем же путем. Но только вот на обратном пути 400 м рельсов куда-то исчезли. Перевернулись 15 вагонов с пассажирами... Это было в Кривом Роге", - привел пример Дмитрий Подтуркин.

"Скажем, украденная деталь семафора стоимостью две гривни может повлечь сбой в движении поездов, а это многотысячные убытки, не говоря уже об угрозе аварий и гибели людей, – приводит другой пример начальник службы военизированной охраны Юго-западной железной дороги Владимир Лапин. – Потому неотложной потребностью в настоящий момент является пересмотр формулы определения убытков".

"По закону "О транспорте", охранять свои объекты должна "Укрзалізниця", - говорит Подтуркин. - Но 47 тысяч км железнодорожных сетей охватить невозможно. К тому же 60% дорог считаются такими, которые используются интенсивно. Это те объекты, куда в принципе сократить доступ посторонних нельзя".

По его словам, усложняет процесс расследования таких хищений и то, что факт хищения фиксируется в одном географическом пункте, задержание производится в другом, а следственные действия в третьем. "Это юрисдикция разных ведомств, - заявляет эксперт. - Факт хищения фиксирует транспортная милиция, если нарушителя задерживают на расстоянии хотя бы 8 метров от места хищения – это зона ответственности местных органов власти, а система сбыта украденного – это уже зона контроля региональной милиции. Как это можно расследовать, учитывая необходимость постоянных переездов следователя? То есть регион хищения может не соответствовать региону обнаружения, и это может увеличить статистику нераскрытых преступлений в отдельном милицейском подразделении. Многие дела даже не открываются поэтому".

Кроме того, сами железнодорожники не особенно рвутся заявлять в милицию о краже: "Как правило, для подверждения кражи нужен свидетель. Но чаще всего это один человек, которого потом нужно будет потом два года таскать по следствиям и судам".

Юристы считают, что ситуацию могло бы исправить применение норм постановления Кабинета Министров №116 от 22 января 1996 года, которым рассчитывается форма размера компенсации украденного, и более жесткие санкции к нарушителям. Согласно постановлению, формула компенсации убытков действительно способно покрыть размер потери в денежном выражении. А более жесткие санкции к расхитителям вполне могли бы охладить их пыл.

Подтуркин поясняет суть метода, утвержденного Кабмином: "За основу берется балансовая стоимость украденного элемента, минус амортизация помноженная на инфляцию плюс НДС, к которому добавляется размер акциза. Полученная величина умножается на два". Таким образом, выходит, что "убыток был бы большим, если бы расхитителя не поймали".

В "Укрзалізниці" считают, что аспекты проблемы должны быть проработаны сначала на законодательном уровне. По мнению же независимых экспертов, ответственность за сохранность инфраструктуры железной дороги нужно административным путем переложить на региональные подразделения ведомства. В противном случае, поезда, рельсы и другие элементы инфраструктуры расхитители продолжат разбирать на металлолом. По материалам OpenBiz